上海轨道交通在全国处于领先的水平，客运量仅次于北京居第二位，然而上海轨道交通的亏损却比较多，亏损的比例也比较大。
上海轨道交通的另外一方面就是，近些年新线路的批复和建设速度明显变慢，这可能也是受到上海轨道交通亏损的影响。
从上海轨道交通建设和发展上来看，不能仅仅看到其亏损的情况，还需要看到它对于上海轨道交通沿线地区发展的拉动力。
下面表示了中国各地轨道交通的收支情况，大约100%属于盈利的状态，小于100%属于亏损的状态。
从上面的表格中可见，上海轨道交通属于亏损的范畴，而且排在中国的第15位，不仅是四大一线之末，也基本上在中国主要的城市的后面。
上海轨道交通的亏损情况，可能也造成了近几年上海轨道交通的新建线路的批复计划比较慢——直到去年年底，上海轨道交通三期的建设计划才批复。
下面的表格表示了每车公里的运营成本和收入情况。
在上面的表格当中，上海轨道交通的情况属于“每车公里运营成本”非常高的地方，这也是上海轨道交通亏损的主要原因。
从表格中可见，每车公里运营成本高达40元，而每车公里运营收入却仅有20元，也就是上海每一辆运行一公里，就要亏损20多元。
在前几年的上海轨道交通建设过程中，大都喜欢“挑人少的地方来建设”，这样的好处是可以拉动每个地区的发展，也可以减少建设的成本。
从另一方面来说，上海虽然挑选了人少的地方建设轨道交通，但前几年的建设思路常常是“线路必过市中心”，在这种情况下，市中心常常没有简单的地方可以选择，这就拉高了成本，包括建设成本和运营成本。
然而对于上海轨道交通并不能以线路的运营成本来判断的其价值，比如上海轨道交通16号线、17号线这种对于地区拉动力极强，带有战略意义的线路，其运营收入只是一个方面，它带来的价值正是沿线的各个荒地，都成为了未来的希望之地。
在去年的年度，上海轨道交通13号线和5号线完成了延伸，分别通向发展潜力很大的张江中区、奉贤城区。
下面就是通向奉贤城区的上海轨道交通5号线。
下面是通向张江中区的上海轨道交通13号线。
上海轨道交通的建设虽然处于收支不平很，亏损比较严重的状态，这可能也影响到了上海轨道交通的批复速度，但上海轨道交通的建设模式还是有价值的，轨道交通主要作用绝非是盈利。
对于上海轨道交通价值和意义，只看运营收支是不全面的，其对地区的拉动作用，才是主要的意义。
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