本公开涉及自动驾驶技术领域，特别涉及一种自动驾驶的控制方法、装置、车载终端及可读存储介质。
背景技术：
汽车的出现使得人们的生活更加便捷，随着科技的发展，尤其是智能计算的飞速发展，自动驾驶技术逐渐成为汽车行业研究的热点，自动驾驶技术的发展对未来经济、社会的发展具有重大推动作用。自动驾驶技术是一种依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统的协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动操作的情况下，自动安全地操作机动车辆的技术，但是，完全由电脑进行车辆的操控，在出现突发情况时存在很大的安全隐患，因此，亟需一种自动驾驶接管方法来应对行车过程中的突发情况，以保证行车安全。
目前的自动驾驶技术中，主要驾驶责任在于车辆，车辆负责监控各种驾驶情况，并做出对应的驾驶行为决策，同时允许驾驶员在车辆发出声光报警接管的情况下，通过仪表盘上的按钮开关来使车辆退出自动驾驶状态，或是通过踩下刹车踏板，实现车辆的纵向接管。
现有的单一按钮开关接管的方式实时性较差，驾驶员手动移动到按钮开关再按下按钮需要一定的操作时间，存在延时接管的风险，而通过刹车踏板来进行车辆的接管，只能实现车辆纵向运动的控制，无法及时纠正车辆的横向运动。
技术实现要素：
本公开实施例提供了一种自动驾驶的控制方法、装置、车载终端及可读存储介质，可以解决相关技术中通过按钮进行车辆接管存在延时问题以及踩踏刹车踏板只能实现车辆的纵向接管的问题。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种自动驾驶的控制方法，该方法包括：
在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况；
若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间；
当该持续时间超过第一目标时间，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该方法还包括：
在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号；
当该踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该方法还包括：
对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测，当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
在一种可能的实现方式中，所述当该持续时间超过目标时间，控制该车辆退出该自动驾驶状态之后，该方法还包括：
检测该车辆当前的车身状态，根据该车身状态，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对该方向盘的操控方式；
播放该驾驶指引信息。
在一种可能的实现方式中，所述当该持续时间超过目标时间，控制该车辆退出该自动驾驶状态之后，该方法还包括：
检测在第二目标时间内是否接收到与退出前该车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号；
若未接收到该第二方向盘扭矩信号，则控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
一方面，提供了一种自动驾驶的控制装置，该装置包括：
接收模块，用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况；
检测模块，用于若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间；
控制模块，用于当该持续时间超过第一目标时间，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该接收模块，还用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号；
该控制模块，还用于当该踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该检测模块，还用于对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测；
该装置还包括：
输出模块，用于当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
在一种可能的实现方式中，该检测模块，还用于检测该车辆当前的车身状态；
该装置还包括：
获取模块，用于根据该车身状态，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对该方向盘的操控方式；
播放模块，用于播放该驾驶指引信息。
在一种可能的实现方式中，该检测模块，还用于检测在第二目标时间内是否接收到与退出前该车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号；
该控制模块，还用于若未接收到该第二方向盘扭矩信号，则控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
一方面，提供了一种车载终端，该车载终端包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，该一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，该程序代码由该一个或多个处理器加载并执行以实现该自动驾驶的控制方法所执行的操作。
一方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，该程序代码由处理器加载并执行以实现该自动驾驶的控制方法所执行的操作。
通过在车辆处于自动驾驶状态下实时接收底盘电控系统发送的指示车辆方向盘转动情况的第一方向盘扭矩信号，若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间，当持续时间超过第一目标时间，控制车辆退出自动驾驶状态，可以通过操控方向盘立即实现车辆的接管，避免延时接管的风险，而且可以从横向运动上实现对车辆的接管，保证行车安全。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的实施环境示意图；
图2是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图；
图3是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图；
图4是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图；
图5是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的基本流程图；
图6是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图；
图7是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制装置示意图；
图8是本公开实施例提供的一种车载终端的结构示意图。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
图1是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的实施环境示意图，参见图1，该实施环境包括：车载终端101。
车载终端101可以与车辆中的其他硬件设备，如自动驾驶控制器、底盘电控系统等硬件设备进行通信，对硬件设备发送的信号进行分析处理等。
车载终端101可以泛指多个车载终端中的一个，本实施例仅以车载终端101来举例说明。本领域技术人员可以知晓，上述车载终端的数量可以更多或更少。比如上述车载终端可以仅为几个，或者上述车载终端为几十个或几百个，或者更多数量，本公开实施例对车载终端的数量和设备类型不加以限定。
图2是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图，参见图2，该方法包括：
201、在车辆处于自动驾驶状态下，车载终端实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况。
其中，车辆的车载终端中内嵌有自动驾驶控制器，该自动驾驶控制器用于实现自动驾驶功能，例如，该自动驾驶控制器可以用于控制车辆进入自动驾驶状态、以自动驾驶状态控制车辆的行驶以及退出自动驾驶状态。车辆的底盘电控系统包括电控转向系统和电控制动系统，电控转向系统发送驾驶员扳打方向盘产生的第一方向盘扭矩信号，扭矩传感器是电控转向系统的重要组成元件之一，扭矩传感器配置在车辆方向盘下，用来测量驾驶员作用在方向盘上力矩的大小和方向，并将其转换为模拟信号，进而将该模拟信号发送给电控转向系统，通过电控转向系统将该模拟信号转换为数字信号。
需要说明的是，车辆处于自动驾驶状态时，不会对驾驶员的微小操作做出响应，防止出现因驾驶员无意间的举动，造成无需退出自动驾驶状态的车辆以外退出自动驾驶状态的情况，例如，当驾驶员无意间碰到方向盘而使方向盘发生微小转动时，处于自动驾驶状态的车辆不会对驾驶员的操作做出响应。
在一种可能的实现方式中，驾驶员在车辆处于不安全状态时，可以通过扳打方向盘来实现对车辆的接管，电控转向系统根据驾驶员操作生成第一方向盘扭矩信号，并将采集到的第一方向盘扭矩信号通过控制器局域网络(controllerareanetwork，can)实时发送给自动驾驶控制器，自动驾驶控制器通过can总线实时接收电控转向系统发送的第一方向盘扭矩信号。
202、若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则车载终端检测该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间。
在一种可能的实现方式中，车载终端对实时接收到的第一方向盘扭矩信号的值进行检测，当检测到第一方向盘扭矩信号的值大于规定的目标接管扭矩值时，则启动定时器，开始计时，并持续检测该第一方向盘扭矩信号的值，当定时器到达第一目标时间，所检测到的第一方向盘扭矩信号的值仍然大于目标接管扭矩值，则执行步骤203。
需要说明的是，在启动定时器后，将电控转向系统对第一方向盘扭矩信号的发送频率从原有频率提升至目标频率，以使得电控转向系统能够更加密集的向车载终端发送该第一方向盘扭矩信号，使得车载终端在进行上述检测过程中及时性更强，从而提高检测精度。
203、当该持续时间超过第一目标时间，车载终端控制该车辆退出该自动驾驶状态。
需要说明的是，该第一目标时间可以为预设好的任意时长，例如，该第一目标时间可以为300毫秒，可选地，该第一目标时间还可以为其他时长，本公开实施例对此不加以限定。
在一种可能的实现方式中，当车载终端检测到该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间超过第一目标时间，例如，当车载终端检测到该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间超过300毫秒时，自动驾驶控制器向can总线发送退出自动驾驶命令，车辆退出自动驾驶状态，自动驾驶控制器将车辆控制权交给驾驶员，车辆可以根据驾驶员的操作做出相应的反应。
需要说明的是，车辆退出自动驾驶状态后，才可以对驾驶员的操作进行响应，由驾驶员实现车辆的驾驶。
通过在车辆处于自动驾驶状态下实时接收底盘电控系统发送的指示车辆方向盘转动情况的第一方向盘扭矩信号，若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间，当持续时间超过第一目标时间，控制车辆退出自动驾驶状态，可以通过操控方向盘立即实现车辆的接管，避免延时接管的风险，而且可以从横向运动上实现对车辆的接管，保证行车安全。
上述图2所示的流程为本公开实施例的基本流程，下面基于该基本流程对本公开的技术方案的详细流程进行介绍，以根据驾驶员扳打方向盘来实现车辆的安全接管为例进行说明，参见图3，图3是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图，该方法包括：
301、在车辆处于自动驾驶状态下，车载终端对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测，当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
需要说明的是，车载终端可以根据自动驾驶功能所发出的操作指令与对应的车辆状态，来判断该自动驾驶功能是否失效，该自动驾驶功能失效可以通过下述两种方式来检测：
第一种方式：基于对操作指令的监听来确定自动驾驶功能是否失效。
该车载终端监听自动驾驶功能发出的操作指令，并对该操作指令所对应的操作对象进行车辆状态的检测，当所发出的操作指令与检测到的车辆状态不符时，则确定车辆并没有响应该操作指令，或者，车辆响应该操作指令但是完成度不高，例如，自动驾驶控制器发送了控制方向盘扭转一定角度的指令，但接收到的方向盘扭矩信号所指示的扭转角度不符合该指令指示的扭转角度，则说明车辆的方向盘并未发生预期的扭转，则可以确定自动驾驶功能失效，或者是，自动驾驶控制器发送了减速指令，但接收到的车辆的速度信息与原始速度信息相比并未减小，则说明车辆并未发生预期的减速，则可以确定自动驾驶功能失效。
第二种方式：基于车辆状态的检测来确定自动驾驶功能是否失效。
该车载终端检测该车辆状态，当检测到的车辆状态发生了改变，但是未监听到自动驾驶功能发出的操作指令时，或者，在对自动驾驶功能历史上所发出的操作指令进行检测时，确定车辆状态的改变与发出的操作指令不符，例如，车载终端检测到车辆的方向盘扭矩信号值发生改变，但自动驾驶控制器并未发送控制方向盘扭转一定角度的指令，或者是，该车辆的方向盘扭矩信号所指示的扭转角度与接收到的指令指示的扭转角度不符，也即是，该车辆在自动驾驶状态下发生不预期的转向或者反向转向等，则可以确定自动驾驶功能失效。本公开实施例对该自动驾驶控制功能失效具体为上述哪种情况不加以限定。
通过上述任一种方式，确定了自动驾驶功能失效，则可以输出告警信息，来对驾驶员进行告警。其中，该告警信息可以为各种类型的信号，本公开实施例对此不加以限定。例如，该告警信息可以为声光信息，也即是，当车辆的自动驾驶功能失效时，车载终端控制车内的指示灯闪烁，同时控制音箱设备发出报警声，以提示驾驶员该自动驾驶状态失效。
302、车载终端实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤201相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤201。
303、若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则车载终端检测该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤202相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤202。
304、当该持续时间超过第一目标时间，车载终端控制该车辆退出该自动驾驶状态。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤203相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤203。
可选地，车载终端还可以在车辆退出自动驾驶状态后，继续检测车辆的相关信息，并根据车辆的具体情况做出对应的处理，详细过程可参见下述步骤305至步骤308。
305、车载终端检测该车辆当前的车身状态和速度信息，根据该车身状态和速度信息，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对该方向盘和车辆速度的操控方式。
需要说明的是，该车身状态可以为车辆当前的运动方向、车辆当前的方向盘扭矩值等，本公开实施例对车身状态具体为哪种类型不加以限定。车辆上可以设置有雷达传感器和激光测距器，其中，雷达传感器用于对道路上的障碍物进行检测，以获知道路上的障碍物数量和大致方位，激光测距器用于对该车辆与障碍物之间的距离进行检测，以进一步确定道路上障碍物的具体位置，以便根据具体的道路情况，提供对应的驾驶指引信息。
在一种可能的实现方式中，车载终端可以对车辆当前的车身状态进行检测，也即是，对车辆的运动方向进行检测，车载终端还可以通过雷达传感器对道路方向进行检测，结合检测到的结果，获取驾驶指引信息，以告知驾驶员对方向盘的操控方式。例如，当检测到车辆的运动方向与道路方向有夹角时，进一步确定车辆的运动方向是朝着道路方向的左侧还是右侧，当检测到运动方向是朝着道路方向的左侧时，获取提示驾驶员向右扳打方向盘的指引信息。进一步地，雷达传感器和激光测距器还可以对道路上的障碍物进行检测，以确定障碍物的具体方位，进而根据检测到的车身状态和速度信息，获取驾驶指引信息，以提示驾驶员如何避开障碍物正常驾驶，例如，若车辆运动方向上存在障碍物，车辆终端可以根据激光测距器检测到的障碍物的距离和车辆当前的速度信息，获取提示驾驶员减速及转弯的指引信息。
306、车载终端播放该驾驶指引信息。
307、车载终端检测在第二目标时间内是否接收到与退出前该车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号。
在一种可能的实现方式中，电控转向系统检测在第二目标时间内是否接收到与退出自动驾驶状态前该车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号，也即是，检测驾驶员是否已经通过扳打方向盘来对车辆的运动方向进行纠正。
其中，该第二预设时间可以为满足条件的任意时长，本公开实施例对此不加以限定。
308、若未接收到该第二方向盘扭矩信号，则车载终端控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
在一种可能的实现方式中，若电控转向系统未接收到第二方向盘扭矩信号，也即是，驾驶员未及时对车辆的运动方向进行纠正时，电控转向系统通过can总线向自动驾驶控制器发送进入自动驾驶状态的请求，自动驾驶控制器通过can总线接收该请求，并控制车辆重新进入自动驾驶状态，在自动驾驶状态下，自动驾驶控制器控制该车辆停车。
需要说明的是，上述可选步骤307至308中，车载终端对驾驶员的后续操作进行检测，可以防止在驾驶员身体状况出现问题而无法正常接管车辆的情况下，再次控制车辆进入自动驾驶状态，进而控制该车辆停车，以保证行车安全。
上述方案通过在车辆处于自动驾驶状态下实时检测自动驾驶功能的状态，当检测到自动驾驶功能失效时，发出告警信息，实时接收底盘电控系统发送的指示车辆方向盘转动情况的第一方向盘扭矩信号，若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间，当持续时间超过第一目标时间，控制车辆退出自动驾驶状态，并根据车身状态向驾驶员播放驾驶指引信息，检测在第二目标时间内是否接收到与退出前的第一方向盘扭矩信号方向相反的第二方向盘扭矩信号，当未接收到该第二方向盘扭矩信号时，则控制车辆重新进入该自动驾驶状态，在自动驾驶状态下控制该车辆停车，实现了车辆的横向接管，也即是，方向盘接管，避免了延时接管的风险，保证行车安全。进一步地，还解决了车辆横向控制失效时对应的紧急接管问题，当车辆在自动驾驶过程中横向控制上发生故障突然不预期地转向或者反向转向而提示驾驶员接管时，驾驶员可以通过扳打方向盘来退出自动驾驶状态，及时纠正车辆的运动方向，避免车辆在突然不预期的自动转向情况下通过单独踩刹车退出自动驾驶只能实现对车辆纵向运动的控制，而无法解决车辆已经产生横向偏移的问题，从而避免侧向碰撞风险。
上述图3所示的实施例是以根据驾驶员扳打方向盘来实现车辆的安全接管为例进行说明，下面以根据驾驶员踩踏刹车踏板来实现车辆的安全接管为例对该自动驾驶的控制方法进行说明，参见图4，图4是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图，该方法包括：
401、在车辆处于自动驾驶状态下，车载终端对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测，当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
需要说明的是，该步骤的实现原理与上述步骤301类似，此处不再赘述，原理性内容可参见步骤301。
在一种可能的实现方式中，车辆处于自动驾驶状态时，车载终端实时检测车辆的速度，并结合雷达传感器和激光测距器对当前路况的检测结果，当检测到车辆前方突然出现障碍物时，输出告警信息。
402、车载终端实时接收该车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号。
需要说明的是，该车辆的车载终端和底盘电控系统的详细介绍可参见步骤201，此处不再赘述。
在一种可能的实现方式中，驾驶员在车辆处于不安全状态时，通过踩踏刹车踏板来实现对车辆的接管，电控制动系统根据驾驶员操作生成踩踏刹车信号，并将采集到的踩踏刹车信号通过can总线实时发送给自动驾驶控制器，自动驾驶控制器通过can总线实时接收电控制动系统发送的踩踏刹车信号。
403、当该踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，车载终端控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，当车载终端检测到该踩踏刹车信号值为踩下刹车踏板时，自动驾驶控制器向can总线发送退出自动驾驶命令，车辆退出自动驾驶状态，自动驾驶控制器将车辆控制权交给驾驶员，车辆可以根据驾驶员的操作做出相应的反应。
可选地，车载终端还可以在车辆退出自动驾驶状态后，继续检测车辆的相关信息，并根据车辆的具体情况做出对应的处理，详细过程可参见下述步骤404至步骤407。
404、车载终端检测车辆当前的车身状态和速度信息，根据该车身状态和速度信息，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对方向盘和车辆速度的控制方式。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤305相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤305。
405、车载终端播放该驾驶指引信息。
406、车载终端检测该车辆的速度信息在第三目标时间内是否发生改变。
其中，该第三预设时间可以为满足条件的任意时长，本公开实施例对此不加以限定。
需要说明的是，车载终端可以根据检测到的速度及当前的车身状态，来对车辆的安全状况进行判断，例如，判断该车辆按照当前的运动方向以当前速度行驶时，是否存在侧翻危险，若判断可能存在侧翻危险，则通过车内的音箱设备提示用户轻踩刹车踏板。
407、若检测到该车辆的速度信息未发生改变，则车载终端控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
在一种可能的实现方式中，若车载终端检测到车辆的速度信息未发生改变时，车载终端通过can总线向自动驾驶控制器发送进入自动驾驶状态的请求，自动驾驶控制器通过can总线接收该请求，并控制车辆重新进入自动驾驶状态，在自动驾驶状态下，自动驾驶控制器控制该车辆停车。
需要说明的是，上述可选步骤406至407中，车载终端对驾驶员的后续操作进行检测，可以防止在驾驶员身体状况出现问题而无法正常接管车辆的情况下，再次控制车辆进入自动驾驶状态，进而控制该车辆减速停车，以保证行车安全。
上述方案通过在车辆处于自动驾驶状态下实时检测自动驾驶功能的状态，当检测到自动驾驶功能失效时，发出告警信息，实时接收底盘电控系统发送的踩踏刹车信号，若任一时刻所接收到的踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板时，控制车辆退出自动驾驶状态，并根据速度信息向驾驶员播放驾驶指引信息，检测在第三目标时间内是否接收到踩踏刹车信号，当未接收到该第踩踏刹车信号时，则控制车辆重新进入该自动驾驶状态，在自动驾驶状态下控制该车辆停车，避免了延时接管的风险，保证行车安全。进一步地，还可以实现车辆的纵向接管，也即是，刹车踏板接管，解决了车辆纵向控制失效时对应的紧急接管问题，当车辆在自动驾驶过程中纵向控制上发生故障而造成追尾危险提示驾驶员人工接管时，驾驶员可以通过踩踏刹车踏板来退出自动驾驶状态，及时使车辆减速，自动驾驶控制器在接收到刹车踏板被踩下的信号之后退出自动驾驶状态，把车辆控制权交给驾驶员，由驾驶员继续驾驶车辆正常行驶。
图5是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的基本流程图，参见图5，当车辆高度自动驾驶失效时，发出声光接管报警信号，驾驶员在接收到声光接管报警信号时，通过扳打方向盘或踩踏刹车踏板来接管车辆，底盘电控系统根据驾驶员的操作向自动驾驶控制器发送接管信号，该接管信号可以为方向盘扭矩信号和刹车踏板信号，自动驾驶控制器在接收到接管信号后，判断方向盘扭矩信号的值是否大于接管扭矩值持续300毫秒，若是，则自动驾驶控制器发出退出自动驾驶命令，否则，判断刹车踏板是否被踩下，若是，则自动驾驶控制器发出退出自动驾驶命令，否则，自动驾驶控制器继续接收接管信号。
上述图5所示为本公开实施例的基本流程，下面基于一种具体实施流程对本公开的技术方案进行介绍，参见图6，图6是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制方法的流程图，该方法包括：
601、在车辆处于自动驾驶状态下，车载终端对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测，当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
需要说明的是，该步骤的实现原理与上述步骤301类似，此处不再赘述，原理性内容可参见步骤301。
602、车载终端实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号和踩踏刹车信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况。
需要说明的是，该车辆的车载终端和底盘电控系统的详细介绍可参见步骤201，此处不再赘述。
在一种可能的实现方式中，驾驶员在车辆处于不安全状态时，通过扳打方向盘或踩踏刹车踏板来实现对车辆的接管，电控转向系统根据驾驶员扳打方向盘的操作生成第一方向盘扭矩信号，电控制动系统根据驾驶员踩踏刹车的操作生成踩踏刹车信号，底盘电控系统将采集到的第一方向盘扭矩信号和踩踏刹车信号通过can总线实时发送给自动驾驶控制器，自动驾驶控制器通过can总线实时接收底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号和踩踏刹车信号。
603、若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，且该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间超过第一目标时间，车载终端控制该车辆退出该自动驾驶状态。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤202至步骤203相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤202至步骤203。
604、若该第一方向盘扭矩信号不满足上述条件，则当该踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，当车载终端检测到该第一方向盘扭矩信号小于等于目标接管扭矩，或该第一方向盘扭矩信号的持续时间未超过第一目标时间时，车载终端可以对该踩踏刹车信号值进行检测，当检测到该踩踏刹车信号值为踩下刹车踏板时，自动驾驶控制器向can总线发送退出自动驾驶命令，车辆退出自动驾驶状态，自动驾驶控制器将车辆控制权交给驾驶员，车辆可以根据驾驶员的操作做出相应的反应。
可选地，车载终端还可以在车辆退出自动驾驶状态后，继续检测车辆的相关信息，并根据车辆的具体情况做出对应的处理，详细过程可参见下述步骤605至步骤609，其中，步骤605至步骤609为可选步骤。
605、车载终端检测该车辆当前的车身状态和速度信息，根据该车身状态和速度信息，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对该方向盘和车辆速度的操控方式。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤305相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤305。
606、车载终端播放该驾驶指引信息。
607、车载终端检测在第二目标时间内是否接收到与退出前该车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤307相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤307。
608、若未接收到该第二方向盘扭矩信号，则车载终端检测该车辆的速度信息在第二目标时间内是否发生改变。
需要说明的是，该步骤的具体实现方式与步骤406相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤406。
609、若检测到该车辆的速度信息未发生改变，则车载终端控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
其中，该步骤的具体实现方式与步骤407相同，此处不再赘述，具体实现过程可参见步骤407。
需要说明的是，上述可选步骤607至609中，车载终端对驾驶员的后续操作进行检测，可以防止在驾驶员身体状况出现问题而无法正常接管车辆的情况下，再次控制车辆进入自动驾驶状态，进而控制该车辆减速停车，以保证行车安全。
上述方案通过在车辆处于自动驾驶状态下实时检测自动驾驶功能的状态，当检测到自动驾驶功能失效时，发出告警信息，实时接收底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号和踩踏刹车信号，若任一时刻所接收到第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值且持续超过第一目标时间，或任一时刻所接收到的踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板时，控制车辆退出自动驾驶状态，并根据车身状态速度信息向驾驶员播放驾驶指引信息，检测在第二目标时间内是否接收到与退出前的第一方向盘扭矩信号方向相反的第二方向盘扭矩信号或踩踏刹车信号，当均未接收到上述两种信号时，则控制车辆重新进入该自动驾驶状态，在自动驾驶状态下控制该车辆停车，避免了延时接管的风险，保证了行车安全，而且实现了从控制层面和执行层面安全冗余的横向控制接管，通过该自动驾驶的控制方法可以极大地提高车辆在自动驾驶失效情况下驾驶员安全接管和控制车辆，实现了横向接管(即方向盘接管)和纵向接管(即刹车踏板接管)，分别解决了车辆横向控制失效和纵向控制失效情况时对应的紧急接管问题，驾驶员根据车辆报警的危险情况采取对应的驾驶接管策略，从而可以第一时间避免对应的风险，同时自动驾驶控制根据任一接管方式主动退出自动驾驶模式，将车辆控制权交给驾驶员，驾驶员扳打方向盘接管车辆的主动退出机制和电控转向系统监控驾驶员扳打方向盘的被动退出机制相结合，可以更加有效地保证行车安全。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本公开的可选实施例，在此不再一一赘述。
图7是本公开实施例提供的一种自动驾驶的控制装置示意图，参见图7，该装置包括：
接收模块701，用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，该第一方向盘扭矩信号用于指示该车辆的方向盘的转动情况；
检测模块702，用于若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测该第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间；
控制模块703，用于当该持续时间超过第一目标时间，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该接收模块701，还用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收该车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号；
该控制模块703，还用于当该踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制该车辆退出该自动驾驶状态。
在一种可能的实现方式中，该检测模块702，还用于对该车辆的自动驾驶功能进行实时检测；
该装置还包括：
输出模块，用于当检测到该自动驾驶功能失效时，输出告警信息，该告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
在一种可能的实现方式中，该检测模块702，还用于检测该车辆当前的车身状态；
该装置还包括：
获取模块，用于根据该车身状态，获取驾驶指引信息，该驾驶指引信息用于告知驾驶员对该方向盘的操控方式；
播放模块，用于播放该驾驶指引信息。
在一种可能的实现方式中，该检测模块702，还用于检测在第二目标时间内是否接收到与退出前车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号；
该控制模块703，还用于若未接收到该第二方向盘扭矩信号，则控制该车辆重新进入该自动驾驶状态，在该自动驾驶状态下控制该车辆停车。
上述装置通过在车辆处于自动驾驶状态下实时接收底盘电控系统发送的指示车辆方向盘转动情况的第一方向盘扭矩信号，若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间，当持续时间超过第一目标时间，控制车辆退出自动驾驶状态，可以通过操控方向盘立即实现车辆的接管，避免延时接管的风险，而且可以从横向运动上实现对车辆的接管，保证行车安全。
需要说明的是：上述实施例提供的自动驾驶的控制装置在进行自动驾驶的控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将车载终端的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的自动驾驶的控制装置与自动驾驶的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图8是本公开实施例提供的一种车载终端的结构示意图。该车载终端800可以是：智能手机、平板电脑、mp3播放器(movingpictureexpertsgroupaudiolayeriii，动态影像专家压缩标准音频层面3)、mp4(movingpictureexpertsgroupaudiolayeriv，动态影像专家压缩标准音频层面4)播放器、笔记本电脑或台式电脑。车载终端800还可能被称为用户设备、便携式车载终端、膝上型车载终端、台式车载终端等其他名称。
通常，车载终端800包括有：一个或多个处理器801和一个或多个存储器802。
处理器801可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器801可以采用dsp(digitalsignalprocessing，数字信号处理)、fpga(field－programmablegatearray，现场可编程门阵列)、pla(programmablelogicarray，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器801也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称cpu(centralprocessingunit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器801可以在集成有gpu(graphicsprocessingunit，图像处理器)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器801还可以包括ai(artificialintelligence，人工智能)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器802可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器802还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器802中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个程序代码，该至少一个程序代码用于被处理器801所执行以实现本公开中方法实施例提供的自动驾驶的控制方法。
在一些实施例中，车载终端800还可选包括有：外围设备接口803和至少一个外围设备。处理器801、存储器802和外围设备接口803之间可以通过总线或信号线相连。各个外围设备可以通过总线、信号线或电路板与外围设备接口803相连。具体地，外围设备包括：射频电路804、显示屏805、音频电路806、和电源807中的至少一种。
外围设备接口803可被用于将i/o(input/output，输入/输出)相关的至少一个外围设备连接到处理器801和存储器802。在一些实施例中，处理器801、存储器802和外围设备接口803被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器801、存储器802和外围设备接口803中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。
射频电路804用于接收和发射rf(radiofrequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路804通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路804将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路804包括：天线系统、rf收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路804可以通过至少一种无线通信协议来与其它车载终端进行通信。该无线通信协议包括但不限于：城域网、各代移动通信网络(2g、3g、4g及5g)、无线局域网和/或wifi(wirelessfidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路804还可以包括nfc(nearfieldcommunication，近距离无线通信)有关的电路，本公开对此不加以限定。
显示屏805用于显示ui(userinterface，用户界面)。该ui可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏805是触摸显示屏时，显示屏805还具有采集在显示屏805的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器801进行处理。此时，显示屏805还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏805可以为一个，设置车载终端800的前面板；在另一些实施例中，显示屏805可以为至少两个，分别设置在车载终端800的不同表面或呈折叠设计；在再一些实施例中，显示屏805可以是柔性显示屏，设置在车载终端800的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏805还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏805可以采用lcd(liquidcrystaldisplay，液晶显示屏)、oled(organiclight-emittingdiode，有机发光二极管)等材质制备。
音频电路806可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器801进行处理，或者输入至射频电路804以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在车载终端800的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器801或射频电路804的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路806还可以包括耳机插孔。
电源807用于为车载终端800中的各个组件进行供电。电源807可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源807包括可充电电池时，该可充电电池可以支持有线充电或无线充电。该可充电电池还可以用于支持快充技术。
领域技术人员可以理解，图8中示出的结构并不构成对车载终端800的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，例如包括程序代码的存储器，上述程序代码可由处理器执行以完成上述实施例中的自动驾驶的控制方法。例如，该计算机可读存储介质可以是只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、只读光盘(compactdiscread-onlymemory，cd-rom)、磁带、软盘和光数据存储设备等。
本领域技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来程序代码相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
上述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
技术特征：
1.一种自动驾驶的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收所述车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，所述第一方向盘扭矩信号用于指示所述车辆的方向盘的转动情况；
若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测所述第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间；
当所述持续时间超过第一目标时间，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收所述车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号；
当所述踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
对所述车辆的自动驾驶功能进行实时检测，当检测到所述自动驾驶功能失效时，输出告警信息，所述告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述持续时间超过目标时间，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态之后，所述方法还包括：
检测所述车辆当前的车身状态，根据所述车身状态，获取驾驶指引信息，所述驾驶指引信息用于告知驾驶员对所述方向盘的操控方式；
播放所述驾驶指引信息。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述持续时间超过目标时间，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态之后，所述方法还包括：
检测在第二目标时间内是否接收到与退出前所述车辆的运动方向相反的第二方向盘扭矩信号；
若未接收到所述第二方向盘扭矩信号，则控制所述车辆重新进入所述自动驾驶状态，在所述自动驾驶状态下控制所述车辆停车。
6.一种自动驾驶的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
接收模块，用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收所述车辆的底盘电控系统发送的第一方向盘扭矩信号，所述第一方向盘扭矩信号用于指示所述车辆的方向盘的转动情况；
检测模块，用于若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测所述第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间；
控制模块，用于当所述持续时间超过第一目标时间，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述接收模块，还用于在车辆处于自动驾驶状态下，实时接收所述车辆的底盘电控系统发送的踩踏刹车信号；
所述控制模块，还用于当所述踩踏刹车信号指示驾驶员踩下刹车踏板，控制所述车辆退出所述自动驾驶状态。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述检测模块，还用于对所述车辆的自动驾驶功能进行实时检测；
所述装置还包括：
输出模块，用于当检测到所述自动驾驶功能失效时，输出告警信息，所述告警信息用于提醒驾驶员自动驾驶失效。
9.一种车载终端，其特征在于，所述车载终端包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如权利要求1至权利要求5任一项所述的自动驾驶的控制方法所执行的操作。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述程序代码由处理器加载并执行以实现如权利要求1至权利要求5任一项所述的自动驾驶的控制方法所执行的操作。
技术总结
本公开提供了一种自动驾驶的控制方法、装置、车载终端及可读存储介质，属于自动驾驶技术领域。所述方法包括：在车辆处于自动驾驶状态下实时接收底盘电控系统发送的指示车辆方向盘转动情况的第一方向盘扭矩信号，若任一时刻所接收到的第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值，则检测第一方向盘扭矩信号大于目标接管扭矩值的持续时间，当持续时间超过第一目标时间，控制车辆退出自动驾驶状态。本公开通过操控方向盘可以立即实现车辆的接管，避免延时接管的风险，而且可以从横向运动上实现对车辆的接管，保证行车安全。
技术研发人员：徐文进;张欣石;王琪;李垚
受保护的技术使用者：苏州智加科技有限公司
技术研发日：.11.19
技术公布日：.02.21
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