文 | 于平石家庄洨河大道地铁站最近火了。据报道，洨河大道地铁站建成至今两年多的时间里，乘客稀少，地铁站外依然是土路，一旦下雨，路面一片泥泞。而且附近的大马路一直是断头路，至今也没完工。外表光鲜的现代化地跌站，矗立在一片荒凉的黄土地之上，这样的对比格外刺眼。洨河大道地铁站因此被称作“最荒凉地铁站”，也就不让人意外了。
（石家庄洨河大道地铁站 来源：澎湃七环视频）
让人意外的，是当地相关部门的态度。按理说，政府耗费巨资修建的地铁站，并没有发挥服务民众的预期作用，而是两年如一日基本在晒太阳，造成资源极大浪费。对此，相关政府部门应该心急火燎才是。然而，两年以来，尽管民众投诉不断，政府部门却始终态度淡定，马路断头、土路进站的现状丝毫没有改变。视频中，记者向石家庄市政府热线反映这个问题，但市政府热线把球踢了长安区政府。记者又联系长安区政府，被告知要找街道办。最后记者找了街道办，街道办又把球踢回了区政府。这么多部门都在互相推诿，一个并不复杂的问题，居然成了谁都不愿接的“烫手山芋”。某些地方行政效率之低下，由此可见一斑。
（北京次渠南站）
其实，石家庄“最荒凉地铁站”这种处于荒郊野地，使用率极低的地铁站，并非个例。就在去年，“南京最荒凉地铁站”也曾轰动全国，而在网络上，也早有“全国五大最荒凉地铁站”一说。显而易见，“最荒凉地铁站”背后，暴露了两个问题。一个就是地铁站建设与其他公共基础设施建设不不协同的问题。许多地方都是“你修你的地铁，我修我的路”，甚至有的地铁站在庄稼地里建，建成之后，附近还是庄稼地。从配套的道路设施到接驳的公交系统，都是一片空白。最为典型的，就是被称为“南京最荒凉地铁站”的南京地铁4号线灵山站。这个地铁站的位置其实并不偏，附近就有一个10万人的社区。但是地铁站周围没有任何市政道路，只有临时便道和人车混流农村公路，交通的不方便，出行的不安全，使得附近的市民只能望地铁而兴叹。
（南京地铁4号线灵山站）
第二个问题，是地铁建设的过度超前。诚然，地铁作为城市基础设施，需要着眼于长远，建设和规划适度超前一些，本无可厚非。但是有的地方明显不是适度超前，而是盲目超前。在一些地方官员眼中，地铁成了“人工造城”的利器，他们以为地铁延伸到哪里，哪里就会繁荣起来，而忽视了地铁以及城市发展自身的规律。地铁作为大容量的交通系统，其运转必须要有庞大的客流量支撑。它最适合的，是人口较为密集的中心城区。中心城区建设地铁不仅能服务民众的需求，也能有效缓解拥堵。当然，伴随着城市的外延和扩张，地铁线路也可向外延伸。但这样的延伸，需要一个基本前提，那就是中心城区的地铁线路已经比较完善，基本可以满足中心城区民众的出行需求，否则一边人口密集的城区无地铁可坐，反倒是没有人的荒郊野外，地铁站闲置在那里晒太阳，这样的资源配置，明显是错位的。
（南宁佛子岭站，被网友戏称为“阿富汗站”）
从这个角度，就不难发现石家庄“最荒凉地铁站”的实质问题。表面上看，这个地铁站的人流稀少是交通不配套导致的。实际上，更大的问题还是地铁站本身的原因。可以看到，洨河大道地铁站远离石家庄中心城区，本来就是人烟稀少的地方。石家庄地铁不过刚刚起步，目前仅有一条地铁线。在中心城区地铁出行都未能基本满足的情况下，先把地铁修到远郊，合适吗？
（重庆曹家湾站）数据显示，中国目前的城市地铁客运强度普遍不达标，仅杭州、青岛、深圳、北京等4座城市实现收支平衡，其余24座城市都在亏本运营。全国所有地铁线路中，能够勉强盈亏平衡的不足10条。地铁亏本运营的背后，正是一个个“荒凉地铁站”的存在，是市政配套的极度滞后，是地铁规划建设的过度超前。这种粗放建设和拔苗助长之下，“荒凉地铁站”只会层出不穷，而纳税人则成了为此买单的冤大头。
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